ТВВАИУ, ВЫПУСК 1990 ГОДА, ВТОРОЙ ФАКУЛЬТЕТ, РОТА НАГОРСКОГО
Меню сайта


  • Демотиваторы


  • МОИ ФАЙЛЫ




    Горячие новости




    ДОБАВЬ ФОТОГРАФИЮ



    Наш опрос


    Ваше отношение к проходящей реформе в ВС РФ
    Всего ответов: 314
    Мини-чат


    200
    ИНТЕРВЬЮ


    Главная » 2009 » Июнь » 20 » Трагедия военной авиации России: случайность или закономерность?
    Трагедия военной авиации России: случайность или закономерность?
    22:57
    Трагедия военной авиации России: случайность или закономерность?
    1. Истоки проблем 
    Анализируя историю развития военной авиации в России и эволюцию взглядов на ее роль в военных конфликтах, можно прийти к поразительному и неприятному выводу. В истории развития военной авиации никогда не было такой ситуации, чтобы взгляды правительства и военного руководства на ее место и роль в системе вооружений ВС совпадали не только между собой, но и с действительной потребностью государства в количественном и качественном состоянии военной авиации. 
    Неверная оценка места военной авиации в системе вооружений и направления ее развития приводит к катастрофическим последствиям при ведении боевых действий. Однако ни перед Великой Отечественной войной, ни после нее (кто не помнит разгона ВВС СССР при Н.С. Хрущеве) Советское правительство так и не смогло выработать взвешенный взгляд на военную авиацию. К сожалению, сегодняшний подход к военной авиации еще более убийственный, чем прежние времена.
    Ранее, в советское время, такое положение являлось следствием авторитарности управления государством и волюнтаризма руководителей, по-своему талантливых, но очень часто не отличавшихся особой компетентностью в области профессиональной деятельности. А в постсоветское время - изначально катастрофически низким уровнем компетентности руководителей, а в дальнейшем - быстрым его снижением в сочетании с поголовной безответственностью за состояние обороноспособности государства. И в том и в другом случае обычно за все недочеты в военно-технической политике расплачивалось и расплачивается население: бесчисленными человеческими жертвами во время войны и низким уровнем жизни после нее. Самым удивительным оказывается то, что руководством России до сих пор исповедуется принцип непризнания ошибок (Признание ошибок и есть тот могучий фактор, который дает возможность корректировать свои действия в нужную (т.е. правильную) сторону (своеобразная обратная связь, делающая процесс управления государством устойчивым).), который в общем можно сформулировать так: лучше разорить страну, чем признаться в некомпетентности.
    Острота и жесткость формулировки вызвана состоянием современной военной авиации РФ и анализом тех действий, которые совершает государство по "реформированию" ВС РФ. Изучение состояния ВС в разные периоды времени ХХ века невольно заставляет провести аналогию нынешнего "реформирования" ВВС с 40-ми годами прошедшего века. Наше представление о том времени очень сильно искажено закрытостью информации, засорено сильным эмоциональным наслоением из мемуарной литературы и намеренным (для сокрытия истинных причин и виновников) искажением очевидных фактов. Несмотря на это, даже из того материала, который сегодня доступен, можно сделать определенные выводы и оценить, насколько нами учтен печальный опыт прошлого.
    Механический перенос опыта гражданской войны, политические чистки и уничтожение военной элиты в 1937-1938 годах привели к сильному падению боевого потенциала РККА. Последовавшее за этим форсированное восстановление боевого потенциала РККА и авиации в том числе, как известно, было слабо подкреплено материальными ресурсами и положительного результата не дало. Например, если в 1937 году в Вооруженных Силах имелось 18 авиационных училищ, то на 1 мая 1941 года их насчитывалось уже 100 (здесь и далее "Военные кадры накануне войны". Д.и.н., профессор Ф.Б. Комал. Военно-исторический журнал" N2, 1990 г.). Так, на 1 января 1941 года школы и училища ВВС были укомплектованы преподавателями только на 44,1%. Кроме того, в этих учебных заведениях вместо 1276 самолетов СБ (скоростных бомбардировщиков) по штату на 1 сентября 1940 г. имелось лишь 535, а кабин Ф-1 с двойным управлением, вместо полагавшихся 743 - 217. Плохо обеспечивались они и горючим (на 41,4% потребности), часто менялись сроки обучения (с 1939 по 1940 г. - 7 раз) и количество часов налета. Назначения и перемещения за один только 1939 год вовлекли в служебный круговорот 246626 человек, что составляло тогда 68,8% штатной численности начальствующего состава. За этот период в армии происходили огромные перемещения офицеров, особенно много было выдвижений на должности старшего и высшего начальствующего состава в 1938-1939 гг. Это объясняется, во-первых, тем, что тогда формировались новые полки, дивизии, корпуса, армии и военно-учебные заведения; а во-вторых, в результате увольнения большого количества офицеров в 1937-1938 гг. образовался дополнительный некомплект в кадрах. Пустоты заполнялись новыми людьми, многие из которых сразу выдвигались на крупные руководящие посты, хотя большая часть из них не имела необходимых знаний и опыта. И то, что в этих условиях принималась доктрина наступательных боевых действий в любых условиях в случае агрессии со стороны, являлось свидетельством безграмотности руководства государством и вопиющей безответственностью. Как выяснилось очень скоро, уже во время Финской войны, ни один род войск не был готов к ведению не только наступательных, но и оборонительных боевых действий.
    Вполне закономерно, что в такой обстановке еще существовали: перекос в общих взглядах на войну, отрицание объективных законов ведения вооруженной борьбы в угоду авторитетному мнению, клановость в руководстве страны и вооруженными силами. Они привели к перекосам в идеологии формирования системы вооружений вооруженных сил, и авиации в том числе, в определении приоритетов в развитии вооружений и планировании боевой подготовки войск: долгое время никак не могли определить (и так и не определили) роль бомбардировочной авиации дальнего действия, никак не могли прийти к общему мнению по поводу того какой истребитель нужен ВВС, сами ВВС были подчинены Сухопутным войскам и т.д. Никто не смотрел на ВС как на сложную систему со своими объективными законами развития и функционирования, а соответственно и вопросы взаимодействия с другими родами войск были отработаны слабо. Об элементарной некомпетентности, неорганизованности и безответственности, царивших в руководстве страны и ее ВС, свидетельствуют и мемуары, и, ставшие недавно доступными, многие приказы и документы того времени ("Россия в лицах, документах, дневниках. СКРЫТАЯ ПРАВДА ВОЙНЫ: 1941 ГОД. НЕИЗВЕСТНЫЕ ДОКУМЕНТЫ". М.: РУССКАЯ КНИГА, 1992. Сопоставление данных и описаний событий, приводимых в приказах и других документах тех лет, с мемуарами советских руководителей разного уровня и исследованиями зарубежных авторов, в том числе и немецких, к сожалению, не позволяет рассматривать мемуарную литературу советских руководителей как источник информации, заслуживающий полного доверия. Тем не менее, при внимательном изучении того, что там написано, можно представить всю глубину безответственности высшего руководства страны и вооруженных сил.). В конечном итоге именно это привело к катастрофе 1941 и трудностям 1942 годов, хотя все признаки надвигающейся катастрофы были на поверхности уже в 1939 году. Первый тревожный звонок прозвучал еще в мае 1939, когда первые дни боев у реки Халхин-Гол принесли просто удручающий результат: за 2 сбитых японских самолета было заплачено 18 наших. Дело дошло до того, что Нарком Обороны К. Е. Ворошилов в начале июня... запретил боевые вылеты (РГВА, Ф.32113, Оп.1, Д.473). Положение изменилось только после приезда опытных летчиков, которые смогли обучить своих боевых товарищей тому, чему их недоучили в летных школах.
    Первые же бои в небе над Финляндией самым жестоким образом рассеяли иллюзии относительно боевой готовности ВВС Красной Армии, особенно бомбардировочной авиации. 30 ноября 1939 г эскадрилья 35-го скоростного бомбардировочного полка вылетела для нанесения удара по важнейшим объектам неприятельской столицы - вокзала и электростанции, но в результате потери ориентировки сбросила свой смертоносный груз... на жилые и дипломатические кварталы Хельсинки (РГВА, Ф.34980, Оп.12, Д.1935). Прикомандированный к штабу Северо-Западного фронта комкор П.С.Шелухин писал Наркому Обороны (Стиль документа сохранен.): "Состояние боевой выучки авиачастей находится на крайне низком уровне... бомбардировщики не умеют летать и особенно маневрировать строем. В связи с этим нет возможности создать огневое взаимодействие и отражать массированным огнем нападение истребителей противника. Это дает возможность противнику наносить своими ничтожными силами чувствительные удары. Навигационная подготовка очень слаба, что приводит к большому количеству блуждений (так в документе) даже в хорошую погоду; в плохую видимость и ночью - массовые блуждения. Летчик, будучи неподготовленным к маршруту, и в связи с тем, что ответственность за самолетовождение лежит на летчике-наблюдателе, небрежничает в полете и теряет ориентировку, надеясь на летнаба. Массовые блудежки очень пагубно отражаются на боеспособности частей, т.к. они ведут к большому количеству потерь без всякого воздействия противника и подрывают веру в свои силы у экипажей, а это в свою очередь заставляет командиров неделями выжидать хорошей погоды, чем резко снижается количество вылетов... Говоря о действиях авиации в целом, нужно больше всего говорить о ее бездействии или действии большей частью вхолостую. Ибо нельзя ничем иначе объяснить то обстоятельство, что наша авиация с таким колоссальным превосходством в течение месяца почти ничего не могла сделать противнику..." (Ф.34980, Оп.12, Д.1774, Л.23 об.). За все время советско-финской войны СССР потерял 627 самолетов различных типов. Из них 37.6% было сбито в бою или совершили посадку на территории противника, 13.7% пропали без вести, 28.87% потеряно в результате аварий и катастроф и 19.78% получили повреждения, которые не позволили вернуть самолеты в строй. В то же время финская сторона потеряла сбитыми в бою 76 и поврежденными 51 самолет (K.Keskinen, K.Stenman Op.cit. p.145. По официальным советским данным финны потеряли 362 самолета, Ф.29 Оп.26 Д.202 Л.107-110, СОКОЛЫ ИЛИ КОРШУНЫ? Павел Аптекарь. www.rkka.ru/ianalys.htm).
    Прошедшая война показала серьезное отставание Советских ВВС как в технике так и в организации боевых действий и управлении войсками. Как ни печально, но урок из произошедшего извлекла не советская сторона, а финская.
    Следует отметить во второй половине 30-х годов жесточайшую междоусобную борьбу партийно-правительственных чиновников, результатом которой было обвальное дробление основных управляющих структур СССР и наркомата оборонной промышленности (НКОП) на десятки мелких узкоспециализированных наркоматов ("Эволюция системы управления советской оборонной промышленности в 1921-1941 годах и смена приоритетов "оборонки", к.и.н. М. Мухин, www.rkka.ru/ianalys.htm, Сокращенный вариант статьи опубликован в журнале "Отечественная история" N3, 2000 г). Ухудшение внешнеполитической обстановки в Европе привело к некоторому пониманию у Советского руководства неизбежности войны с Фашисткой Германией. Очевидные ошибки и промахи "руководства" стали исправлять нагнетанием идеологического психоза с помощью патриотических лозунгов. Началось лихорадочное инвестирование предприятий оборонной промышленности, накопление материальных ресурсов в РККА и разворачивание новых воинских образований. Посещение авиационных заводов Германии, закупки образцов техники и их детальное изучение выявили серьезное отставание отечественной техники, как по техническим показателям, так и по технологии. Тем более что по заключению НИИ ВВС РККА германская авиационная техника обладала потенциалом для наращивания своих основных характеристик без существенного изменения конструкции. Было высказано предположение, что в боевых действиях с СССР Германия будет использовать не продемонстрированную технику, а ее модернизированные варианты с высокими летно-техническими характеристиками.
    К концу 1940 г. емкость советских аэроклубов достигла цифры в 100 тыс. летчиков с самостоятельным налетом до 20 часов в год на каждого обучаемого. Резкое увеличение численности и темпов подготовки летного состава в сочетании с уменьшением норм налета привело к беспрецедентному росту авиационных происшествий: до 2-3 катастроф и аварий в день (Такое положение явилось одной из формальных причин снятия с должности Начальника ВВС Павла Рычагова, сменившего незадолго до этого Я.В. Смушкевича (см. выписку из протокола решения Политбюро ЦК ВКП (б) от 09.04.1941 г.). По результатам боевого применения советской авиации в войне с Финляндией Я.В. Смушкевич представил руководству страны объективный доклад, за что и поплатился. Накануне Великой Отечественной войны и Смушкевич, и Рычагов и ставший начальником Военно -Воздушной Академии Арженухин (начальник штаба ВВС при Смушкевиче), были арестованы, а в октябре 1941 г расстреляны в г. Куйбышеве, в тюрьме которого в тот момент они содержались (Канун и начало войны. Документы и материалы. Л.1991, с.414).). Однако в отношении развития стратегии и тактики применения ВВС, совершенствования вопросов взаимодействия с другими видами войск ничего существенного сделано не было. Для повышения уровня технической оснащенности частей ВВС РККА и учета в отечественных конструкциях зарубежного (немецкого) опыта самолетостроения времени уже не осталось.
    Уже после войны, долгое время на разных уровнях и разными людьми делались попытки сгладить явные причины катастрофы 41 года. Например, в мемуарах Г.К. Жукова, а затем и в других источниках, утверждается, что с 01.01.39 г. по 22.06.41 г. РККА получила от промышленности 17745 боевых ЛА, из них 3719 самолетов новых типов: Як-1, МиГ-3, ЛАГГ-3, Ил-2, Пе-2 и др. А на самом деле все было намного хуже: 
    - самолет Ил-2 был принят к массовому производству по решению Комитета обороны при СК СССР в начале января 1941 г. Первый серийный Ил-2 на заводе N18 (г. Воронеж) был принят военным представителем только 21 марта 1941 г. К началу войны государственные испытания этого самолета в НИИ ВВС завершены не были (В. И. Алексеенко. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны). На 22 июня в строевых частях этого самолета не было: 2- на испытаниях, 8-на переучивании летного состава)! 
    - первый серийный ЛАГГ-3 был принят военным представителем на заводе N21 (г. Горький) 24 февраля 1941 г. Государственные испытания ЛАГГ-3 первой серии были закончены за несколько дней до войны, но при этом было выявлено большое количество дефектов. В строю находилось 29 единиц.
     
    Всего в строевых частях советских ВВС к началу войны было 706 самолетов нового типа на которые было переучено 1354 летчика. Из них истребителей МиГ-3 -407 (переучено 686 летчиков), Як -1 -142 (переучено 156 летчиков), ЛАГГ-3 - 29 (переучено 90 летчиков), Пе-2 - 128 (переучено 362 летчика), Ил-2 - 0 (переучено 60 летчиков). В том числе в Западных приграничных округах было 304 истребителя и 73 Пе-2, т.е. всего 377 самолетов нового типа. Это составляло менее 6% от общей численности самолетного парка этих пяти округов (В. И. Алексеенко. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны). Не лучше дело обстояло и с боевой подготовкой. Слабое техническое обеспечение боевых действий советской авиации (отсутствие радиосвязи, нехватка топографических карт и т.п.) в первые же месяцы войны привело к неоправданно высоким потерям и низкой результативности применения боевых самолетов. Случаи, когда только ведущий группы знал боевую задачу на вылет и имел топографическую карту, были скорее правилом, чем исключением. В этом случае гибель ведущего или повреждение его самолета прекращали выполнение группой боевого задания и приводили к деморализации остальных пилотов, делая их легкой добычей для вражеских истребителей. Нередки были случаи комплектования пар истребителей случайным образом и т.п. В приказах и донесениях того времени сплошь и рядом бросаются в глаза фразы: наши летчики не знакомы с силуэтами отечественных самолетов и случаи огневого воздействия по своим самолетам нередки и т.д.
    Признавая мужество и доблесть советских летчиков того времени, преклоняясь перед их подвигом и самопожертвованием, нельзя не признать тот факт, что СССР удалось возродить свои ВВС после катастрофы 1941 года исключительно за счет громадных людских ресурсов ("- Какой налет имеете на боевых самолетах ? Отвечают: - Полтора -два часа, и то чаще всего на старых самолетах, редко кто летал на новых. Спрашиваю у командиров: - Как будет происходить освоение новой материальной части ? Теорию им объяснили во время учебы, познакомили и с особенностями самолетов, ну а здесь даем один - два полета и потом - на Сталинград. Время не ждет". Из воспоминаний наркома авиационной промышленности Шахурина А.И. о проводах на фронт в конце 1942 г. авиаполка, получившего новую технику. Шахурин А.И. Крылья победы. М., 1990. За время войны подготовлено 44093 летчика. Погибло в бою 27600 пилотов. Из них 11874 летчика -истребителя, 7837 летчиков-штурмовиков, 6613 членов экипажей бомбардировщиков, 587 летчиков - разведчиков и 689 пилотов вспомогательной авиации. Небоевые потери составили 3994 летчика (В. И. Алексеенко. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны).), передислокации почти всей авиационной промышленности в районы недосягаемые для немецкой авиации и тем, что в первые месяцы войны ВВС потеряли в основном технику, а не летный и технический составы. Именно они и стали основой возрождаемых ВВС.
    Однако полного использования ресурсов ВВС РККА в течение всей Великой Отечественной войны не наблюдалось. Особых изменений в задачах советской боевой авиации, в тактике ее применения, в отличие от немецкой, также не наблюдалось: деятельность авиации была полностью подчинена интересам сухопутных войск, в основном, во фронтовой полосе (см. динамику выпуска самолетов заводами СССР и Германии).
     
    Это видно из соотношения типов боевых самолетов ВВС РККА, выпускавшихся промышленностью - доля бомбардировочной авиации с переходом РККА к наступательным боевым действиям практически не выросла.
     
    История советского бомбардировщика Пе-8 ("Летающая крепость" ВВС Красной Армии. В.Ригмант. АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА вчера, сегодня, завтра. Май-июнь 2002 г. (выпуск 81), 80 с.) наглядно иллюстрирует уровень понимания роли и места авиации в войне, который имели советские руководители и во что это обходилось стране. Все, без исключения, исторические источники подтверждают отсутствие активных и продуманных действий советской бомбардировочной авиации по ВПК Германии и инфраструктуре войск. Это позволяло немцам не только иметь устойчивое снабжение войск, но и постоянно наращивать выпуск авиационной техники, до последнего дня войны создавать и испытывать перспективную реактивную технику. Поэтому советские войска ценой невосполнимых человеческих жертв фактически "перемалывали" немецкие на линии фронта. Мы воевали не умением, а числом. 

     
    Несмотря на постоянное численное превосходство, господство в воздухе нашей авиацией было завоевано только к средине 1944 года. По признанию немецких источников к этому времени удельный вес опытных пилотов в военной авиации сильно уменьшился (В. Швабедиссен, "СТАЛИНСКИЕ СОКОЛЫ. Анализ действий советской авиации 1941-1945", Минск: Харвест, 2002, 527 с.). Тем не менее, анализ динамики численного превосходства и потерь боевых самолетов ВВС РККА по годам Великой Отечественной войны показывает, что даже накануне капитуляции при подавляющем численном превосходстве противника (ВВС РККА) гитлеровская авиация все еще оставалась очень серьезным противником. По данным отечественных источников в конце 1944 г. для гарантированной победы в воздушном бою над немецким летчиком на самолете BF-109 требовалось в среднем не менее двух советских самолетов типа Як-3.
    Таким образом, способ управления страной и народным хозяйством, многочисленные ошибки, допущенные руководством СССР и его ВС задолго до 22 июня 1941 г. и постоянно допускаемые при ведении боевых действий из-за некомпетентности, волюнтаризма и безответственное отношение к людям привели к тому, что мы называем катастрофой 1941 года. Последствия ее ощущались в течение всей войны. А последствия принятых еще в то время принципов управления страной и культ безответственного отношения к населению ощущаются нами до сих пор.
    Из всего этого следуют тривиальные выводы, с которыми, судя по всему, руководители страны и ВС не знакомы: 
    - самая малая ошибка по меркам мирного времени, допущенная при подготовке к войне может обернуться целой катастрофой во время войны; 
    - любая недооценка или переоценка какого-либо фактора, малейшая некомпетентность руководства при ведении вооруженной борьбы многократно увеличивают материальные потери и человеческие жертвы; 
    - военная и экономическая слабость государства сама по себе является мощным "провоцирующим" фактором, стимулирующим "дружественные" государства на борьбу в той или иной форме за передел мира. Причем, взаимоотношения между государствами особой роли здесь не играют; 
    - возможная будущая война выигрывается в мирное время задолго до ее начала.
    2. Что получилось
    Со времен Великой Отечественной войны мир изменился, но общие законы, формирующие эволюционный путь развития ВС, как мы видим, не изменились. Высокая стоимость и сложность военной техники, дороговизна подготовки специалистов для нее, возрастающая цена ошибки требуют от государства все более внимательного и заботливого отношения к ВС вообще и к военной авиации в частности.
    Однако, Россия, не устающая удивлять мир своими "свершениями", в конце ХХ - начале ХХ I веков в очередной раз опять решила идти своим, только ей ведомым, путем.
    Спустя всего несколько лет после Великой Отечественной войны печальный военный опыт был благополучно забыт, будучи вытеснен валом мемуарной литературы и восхвалениями мудрого управления страной во время войны. При этом безграмотность и некомпетентность высшего руководства, его очевидные просчеты были представлены как слабость и неисполнительность, а иногда и предательство, военных руководителей среднего и низшего звеньев. (Ярчайшим примером может служить судьба генерала Павлова. Однако нередко были случаи подобные тому, который произошел в первые дни войны в Прибалтике. В полосе Прибалтийского военного округа противник атаковал 11 советских аэродромов. Первые бомбы на порт Либава и аэродром 148-го ИАП, которым командовал майор Зайцев, упали в 3 часа 57 минут. Однако командир 6-й СмАД И.Л.Федоров отдать приказ на отпор агрессору не решился. Не последовало его и после второго налета. Инициативу взяли на себя рядовые пилоты, а комиссар Головачев изложил ее командованию. Но и после этого ничего не изменилось (Рытов А.Г."Рыцари пятого океана", М., Воениздат, 1968 г.). Боязнь ослушаться приказа Сталина и "дать повод агрессору" подавляла здравый рассудок. Это была одна из причин того, что авиационная группировка, численно почти вдвое превосходившая противника, позволила ему завоевать полное господство в воздухе. В тот день округ потерял 56 самолетов (Игорь Гуляс. Победы советских летчиков первого дня войны. "Аэрохобби", 1'94).) Принципиальной и объективной оценки причин запредельных людских и материальных потерь в прошедшей войне сделано не было.
    После войны процесс дальнейшего развития военной авиации сначала свелся к переходу на реактивную авиацию. Затем, под воздействием ракетного угара ВВС стали разгонять. Потом восстанавливать. К концу 70-х годов, несмотря на создание серьезнейшего технологического задела по технике, в военной авиации начали накапливаться проблемы, которые явились первыми признаками очередного зарождающегося кризиса. Сначала, вместо серьезного и принципиального изучения причинности высокой аварийности и выработки действенных мероприятий, были введены ограничения в боевой подготовке летчика (исключение бомбометания и стрельб с малых высот, ограничение погодных условий и т.д.). Затем стали одна за другой приниматься оборонные доктрины, согласно которым агрессивность (уверенность в себе и уровень подготовки) летного состава была снижена. (В прямой постановке в принимаемых документах о военной авиации речь не шла. Однако, цепочка дальнейших действий военных и государственных чиновников в виде приказов и директив привела именно к такому результату. При этом, принимаемые доктрины не преминули сказаться и на уровне ТТХ, закладываемых в ТЗ на перспективную технику.)
    Апофеозом эволюции взглядов советских руководителей на военную авиацию явилось принятие идеологии унифицированного двухдвигательного фронтового самолета. Весь этот процесс сопровождался заверениями о более высокой надежности двухдвигательной техники, более высокой живучести и т.п. На самом деле, все эти действия отражали скрытые процессы борьбы за внутренний рынок между двумя известными отечественными самолетостроительными фирмами. Весьма постыдной оказалась во всем этом роль военных ведомств и чиновников, ответственных за состояние обороноспособности страны и военно-техническую политику. Это привело к началу фактического уничтожения фронтовой авиации: однодвигательные самолеты типа МиГ -23, -27, Су -17 были сняты с вооружения, парк двухдвигательных МиГ -29 перестал расти, а численность двухдвигательных самолетов типа
    Су -27 увеличивался медленно. В условиях развала СССР такие действия привели не только к началу деградации военной авиации, но и к деградации всей идеологии развития военной авиации вообще, а это уже повлекло за собой развал авиационной составляющей ОПК России. Когда стало очевидным, что все попытки нарастить необходимую численность самолетов фронтовой авиации из-за экономических трудностей окажутся безуспешными, появились очередные заверения военных начальников в том, что Россия может сократить численность самолетов во фронтовой авиации до 1500 ед. При этом ее обороноспособность не пострадает.
    Конец 80-х годов можно охарактеризовать как период времени, когда руководящие должности в государственных и военных структурах стали интенсивно заполняться амбициозными и совершенно профессионально непригодными людьми. Естественно, что они не обладали государственным уровнем мышления: целью всего их бытия являлось исключительно увеличение личного благосостояния и при этом они не собирались нести хоть малейшую ответственность за свои действия. Безответственная и недальновидная кадровая политика в России (Волею судьбы автор невольно оказался свидетелем разговора между двумя военными чиновниками, бывших космонавтов, сделавших головокружительную военную карьеру. Один возглавлял военный НИИ, а второй - ведущий и знаменитый военный ВУЗ. На замечание первого о том, что становится трудно ориентироваться в быстротекущем прогрессе военной техники и необходимо иметь специфический интеллект, второй со смехом ответил: "...ну ты же знаешь, что нас отбирали не по интеллекту, а по здоровью!"? Лучше не скажешь и в этой шутке все правда. Обе эти организации доведены сегодня до состояния комы.), полнейшая безответственность и безнаказанность военных и государственных чиновников привели в итоге к очередной катастрофе.
    Нынешнее удручающее состояние и полная неопределенность будущего военной авиации ВС РФ и предприятий ОПК - производителей ВВТ для военной авиации в значительной степени определяется тем, что единого понимания назначения, роли и места военной авиации в системе ВС РФ на долгосрочную перспективу так и не выработано (Борис Чельцов,"ВВС ИЩУТ СВОЕ МЕСТО В ТРЕХВИДОВОЙ СТРУКТУРЕ ВООРУЖЕННЫХ СИЛ", Независимое военное обозрение от 26.04.2002 г.). У нас сегодня отсутствует идеология развития военной авиации! Недоступность для анализа и изучения принятой государственной программы вооружений и противоречивые заявления военных и государственных чиновников разного уровня наводят на самые грустные мысли.
    Как стало ясно, реформирование ВС РФ, и ВВС в частности, заключается главным образом в изменении численности и ухудшении качественного состава парков техники военной авиации ВС РФ (снижение относительного боевого потенциала) и объясняется исключительно экономическими факторами (Сергей Сокут,"ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ БОЕВОЙ АВИАЦИИ. О трудностях и чаяниях авиаторов рассказывает главком ВВС Анатолий Корнуков", Независимое военное обозрение от 26.04.2002 г.). При этом возможные последствия для обороноспособности России в самом недалеком будущем никем в учет не берутся и не обсуждаются. Заявления военных и государственных чиновников, как и в 30-х годах по-прежнему радостны и оптимистичны. Как и в 30-е годы ОПК укрупняется и разукрупняется. В печати, как и ранее, публикуются интервью с директорами и президентами предприятий из которых следует, что у них настолько все здорово, что уже чуть ли не в следующем десятилетии мы построим воздушно-космический самолет 6 поколения и т.п. А в это время летный состав военной авиации теряет свою квалификацию, летные навыки и интерес к летной работе. "В период с 1990 по 1997 гг. налет на одного летчика во фронтовой авиации сократился со 100 часов в 1990 г. до 13 часов в 1995 г. В авиационных полках к 1995 г. появилась категория летчиков, которая в течение целого года не выполнила ни одного вылета. Появились случаи упрощения полетных заданий с целью снижения вероятности обвального ухудшения состояния аварийности в ВВС. Нарушения в регулярности финансового обеспечения личного состава ВВС 1995-1996 гг. привели к резкому снижению престижности летной работы и мотивации на выполнение служебных обязанностей..." (д.м.н. В.В. Козлов, И.И. Медынцев, "КОНЦЕПЦИЯ ОПАСНЫХ ФАКТОРОВ - СОВРЕМЕННЫЙ ЭТАП В РАЗВИТИИИ ТВОРЧЕСКОГО НАСЛЕДИЯ А.Г. ШИШОВА". ГосНИИИ МО РФ (авиационной и космической медицины), Международная академия человека в аэрокосмических системах, Общество расследователей авиационных происшествий: ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР: новые подходы к профилактике авиационной аварийности - материалы юбилейной научной конференции, посвященной 90-летию со дня рождения А.Г. Шишова, М.: 2000 г., 151 с.). Последовавшие за этим сокращения фактически лишили ВВС значительной части квалифицированного летного и инженерно -технического состава (см. Указ президента России от 16 июля 1997 г."О первоочередных мерах по реформированию ВС РФ и совершенствованию их структуры" в части касающейся ВВС).
    За этот же период с 1992 г. по настоящее время в процессе реформ полностью утрачена система воспроизводства научно-инженерных кадров для военной авиации. В результате различных реорганизаций и реформ исчезла прославленная Военно-воздушная академия им. Н.Е. Жуковского вместе со своими высококвалифицированными кадрами.
     
    Общее качественное состояние военных и гражданских научных организаций, предприятий ОПК, разрабатывающих военную технику для ВВС и авиации ВМФ РФ характеризуется как катастрофическое. Оно во много раз хуже, чем в 1939-40 гг. Система предприятий ОПК, как совокупности акционерных обществ себя не оправдала - интеллектуальный и производственный потенциалы некогда высокотехнологичных предприятий полностью истощены, а они сами, за редким исключением, находятся на грани банкротства. Управляемость предприятиями ОПК государством полностью утеряна ("Авиэйшн уик энд спейс текнолоджи", 2001 г., "РОССИЙСКИЕ ВВС СТАЛКИВАЮТСЯ СО ВСЕ БОЛЕЕ УГЛУБЛЯЮЩИМСЯ КРИЗИСОМ", www.inspacemedia.com, 21.05.2002). Ни одно акционированное предприятие ОПК не имеет квалифицированных и компетентных управленцев высшего уровня, а сам процесс функционирования этих предприятий характеризуется как случайно-лихорадочный. Фактически через систему акционерных обществ осуществляется целенаправленный процесс уничтожения ОПК России и перераспределение рынка ВВТ в сторону технологий ВПК США. Удивительно, но факт, что выработка ТТТ для ВВТ военной авиации и выполнение НИР осуществляются на основе научно-методических разработок 20-летней давности и подчинены одной цели: изъятию бюджетных денег для их последующего распределения между фаворитами ОПК без всякой связи с нуждами и потребностями обороны страны. Заявляемые ТТХ будущего самолета 5 поколения еще на стадии аванпроекта хуже, чем у существующего (пусть не до конца доведенного, но существующего физически и летающего) F-22. Решения о начале работ по перспективным изделиям ВВТ принимаются государственными чиновниками кулуарно без анализа состояния ВС и реальной потребности ВВС в новой технике, а ТТЗ на образцы техники вырабатываются без учета даже современного уровня требований к военной технике (Сергей Сокут,"НОВЫЙ САМОЛЕТ НА ТАРЫХ СТАПЕЛЯХ. В рамках кулуарно выработанной стратегии построить истребитель пятого поколения будет очень трудно", Независимое военное обозрение от 07.12.2001 г.). При этом всегда и везде подчеркивается, что это делается в условиях ограниченного финансирования. Еще одним признаком потери чувства меры и ответственности государственных структур является практика навязывания ВВС некондиционной техники иностранного производства в ущерб отечественным предприятиям. Например, длительное время Российским ВВС буквально навязывается украинский самолет Ан -70, не доведенный и мало подходящий для нужд военной авиации. Только объективная, принципиальная и твердая позиция нынешнего руководства ВВС РФ позволила предотвратить принятие положительного решения по этому самолету. В это же время под любым предлогом чиновники препятствуют выпуску отечественной авиационной техники, например многофункционального Ту -330, который для своего выпуска требует несравнимо меньше затрат и очень востребован ВС РФ. Набирает силу негативная тенденция назначения головными в разработке перспективных летательных аппаратов не самолетостроительных, а второстепенных предприятий. Это свидетельствует об отсутствии не только идеологии развития военной авиации, но и элементарного контроля за расходованием и без того ограниченных материальных ресурсов. В высокотехнологичные отрасли науки и производства: вычислительные комплексы и программное обеспечение, системы управления с искусственным интеллектом для ВВТ и т.п. за последние 10 лет не вложено ни копейки. Исходя из анализа рекомендаций, мероприятий и мер, принимаемых государственными структурами для "стабилизации" положения в ВС РФ видно, что они носят непродуманный, случайный и половинчатый характер, не всегда адекватны ситуации и не позволяют переломить развивающуюся негативную ситуацию в ВС России в целом и в военной авиации в частности (см. например: Михаил Ходаренок, "ЗАТЯНУВШЕЕСЯ ПИКЕ. Итогом десятилетнего реформирования ВВС и ПВО может стать полная утрата боеспособности этим видом Вооруженных сил России", Независимое военное обозрение от 15.03.2002 г.).Возникают вполне закономерные вопросы: чем закончится беспрецедентный по своим масштабам и безответственности процесс уничтожения военной авиации РФ в мирное время руками своих же чиновников? Сможет ли Россия восстановить свои ВВС, а если сможет, то когда и какие средства для этого понадобятся? Существуют ли объективные закономерности в процессе развития парков ВВС, и какова их связь с военно-технической политикой государства?Для получения ответов на эти вопросы авторам пришлось разработать специальные математические модели, описывающие основные процессы, происходящие в системе ВВС под воздействием таких основных факторов как: - начальный (на момент исследования) возраст авиационной техники; - запас технического ресурса авиатехники; - возможные законы изменения объемов поставок новой авиатехники; - зменения уровней исправности техники; - возможные законы наращивания темпа обучения летного состава (изменение годового налета на одного летчика); - падение престижности летной работы и списание летного состава (по основным причинам, включая болезни и сокращения) и т.п. Объектом исследований являлся виртуальный парк самолетов фронтовой авиации с начальными показателями: структура, качественное и количественное состояние парка авиатехники ФА РФ и численность летного состава, взятыми из открытой печати по состоянию на 1992 г. (www.aeroseek.com и др.). Исследования были проведены на промежутке времени в 25 лет, т.е. до 2017 г.Изначально размеры парка фронтовой авиации ВВС сначала СССР, а затем и РФ определялись исходя из геополитического и военного положения страны (так поступают все государства, независимо от идеологии). По сравнению с парком тактической авиации США в 70...80 годы ХХ века парк ФА СССР был несколько меньших размеров. Однако он полностью обеспечивал стране возможность ведения крупного вооруженного конфликта в течение длительного времени. Ретроспективный анализ изменения парков фронтовой авиации для разли
    Просмотров: 1939 | Добавил: ЮРИЙ | Рейтинг: 2.7/3 |
    Всего комментариев: 0
    Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
    [ Регистрация | Вход ]
    Поиск


    Форма входа


    Логин:
    Пароль:
    Демотиватор


    Музыка


    Календарь


    «  Июнь 2009  »
    ПнВтСрЧтПтСбВс
    1234567
    891011121314
    15161718192021
    22232425262728
    2930
    Наши друзья


  • Страница выпускников ТВВАИУ 1990 года выпуска 2 факультет

  • ТВВАИУ 1985 года выпуска 10 рота

  • ТВВАИУ 1981-1986 14 рота Гальцев

  • ТВВАИУ 1982-1987 351 группа

  • ТВВАИУ 1984-1989 факультет 3

  • ТВВАИУ 1987-1992 факультет 2

  • ТВВАИУ выпуск 1999 факультет АВ

  • ТВВАИУ - прошлое, настоящее и будущее

  • Сайт болельщиков футбольного клуба «Реал Мадрид»


  • Почта


    Статистика



    Онлайн всего: 1
    Гостей: 1
    Пользователей: 0
    Copyright www.tvvaiu.ru © 2017 Конструктор сайтов - uCoz